發(fā)達經(jīng)濟體的電氣化進程需要全球協(xié)作，確保新興經(jīng)濟體不被拋在后面。通過政策引導和制造商的創(chuàng)新，推動電動車在全球范圍內(nèi)的普及，減少碳排放，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
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【睿觀：隨著發(fā)達經(jīng)濟體電氣化車隊的進程加快，全球電動車（EV）的銷量顯著增加。然而，這種增長主要集中在中國、歐洲和美國，而許多新興經(jīng)濟體仍依賴內(nèi)燃機（ICE）車輛。本文探討了這一趨勢及其潛在影響，并提出了應對策略。
電動車銷量的增長與分布不均：
根據(jù)國際能源機構(gòu)的數(shù)據(jù)，2024年全球電動車銷量預計將達到1700萬輛，但主要集中在中國（60%）、歐洲（25%）和美國（10%）。
許多南半球國家未能跟上這一趨勢，繼續(xù)依賴ICE車輛。
發(fā)達國家出口二手ICE車輛：
挪威等電氣化領先國家出口大量ICE車輛到新興經(jīng)濟體，導致這些國家面臨質(zhì)量差、污染重的汽車。
中國電動車市場份額的迅速增長可能導致大量ICE車輛出口，進一步加劇這一問題。
政策與制造商的角色：
歐盟的《報廢車輛法規(guī)》旨在推動車輛設計的循環(huán)性，但對阻止可駕駛ICE向新興經(jīng)濟體的涌入作用有限。
一些制造商（如雷諾）開始考慮車輛的可回收性，開發(fā)新方法從現(xiàn)有汽車中回收材料，用于生產(chǎn)新車。
適應新興市場需求的電動車：
低成本的電動車制造商（如比亞迪）在新興市場占據(jù)主導地位，提供適應當?shù)匦枨蟮碾妱榆囆汀?/span>
在拉丁美洲和亞洲，電動車銷量顯著增長，但仍需更多適合當?shù)厥袌龅牧畠r車型。
未來的挑戰(zhàn)與機遇：
為避免新興經(jīng)濟體成為ICE車輛的傾銷地，需要推動舊車零件的回收利用和生產(chǎn)低成本電動車。
制造商應積極開發(fā)符合新興市場需求的電動車，減少對ICE進口的依賴。】
Electric vehicle/EV（電動汽車，是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。由于對環(huán)境影響相對傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好。）的使用率正在飆升：根據(jù)International Energy Agency（國際能源機構(gòu)，亦稱“國際能源署”。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織的輔助機構(gòu)之一。1974年11月成立。它的宗旨是：協(xié)調(diào)各成員國的能源政策，減少對進口石油的依賴，在石油供應短缺時建立分攤石油消費制度，促進石油生產(chǎn)國與石油消費國之間的對話與合作。最高權(quán)力機構(gòu)為理事會，由成員國部長或其他高級官員1人組成。秘書處負責處理日常事務。該機構(gòu)實質(zhì)上是與第三世界產(chǎn)油國相對抗的一個石油消費國的國際組織。成立以來，在石油市場、節(jié)能、新能源的開發(fā)利用等方面一直采取共同對策。）Global EV Outlook 2024/《2024年全球電動汽車展望》，2024年的銷量可能達到1700萬輛，占全球銷量的五分之一。
然而，這種增長掩蓋了令人不安的趨勢。今年幾乎所有的電動汽車的銷量都將集中在中國（60%）、歐洲（25%）和美國（10%）。許多國家，特別是南半球國家，被落下了。
正如我之前報道的，隨著高度發(fā)達的經(jīng)濟體電氣化，它們將使用過的internal combustion engine/ICE（內(nèi)燃機）車輛轉(zhuǎn)手給新興經(jīng)濟體。
在2023年的報告New But Used: The Electric Vehicle Transition and the Global Second-hand Car Trade/《新的但二手：電動車過渡和全球二手汽車貿(mào)易》中，作者Matteo Craglia（馬特奧·克拉格利亞）和Andreas Kopf（安德烈亞斯·科普夫）強調(diào)挪威是電氣化的全球領導者——2022年該國新注冊的車輛中有94.8%是電動車或混合動力車。然而，在同一時期，從挪威出口的ICE車輛急劇增加。Kopf（科普夫）在一次采訪中說，“新興經(jīng)濟體將得到最底層；即質(zhì)量較差、不適合上路且有重大空氣污染問題的汽車?！?/span>
將ICE車輛推向發(fā)展中國家是一種“碳出口”形式——在發(fā)達世界減少溫室氣體排放，同時有效地將它們轉(zhuǎn)移到新興經(jīng)濟體。
解決這個問題是一個棘手的挑戰(zhàn)；政策制定者無法阻止在其他國家銷售ICEs。不過，汽車制造商可以發(fā)揮重要作用，少數(shù)汽車制造商已經(jīng)開始這樣做。
一、下一波浪潮
地平線上正在形成更大的一波浪潮：中國。
今年，電動汽車在中國的市場份額可能達到45%。報告作者告訴我：“隨著其車隊電氣化，中國將有大量的ICE過剩，它將非常積極地通過出口來賺錢?！?/span>
到2050年，中國出口的汽車數(shù)量可能與所有其他經(jīng)合組織經(jīng)濟體的總和一樣多。
由此產(chǎn)生的耗油洪流意味著，按照目前的趨勢，到2050年，撒哈拉以南非洲只有40%的車隊是電動的。這是最好的情景預測。在其他情況下，這個數(shù)字可能遠低于10%。
圖示：這些數(shù)字表明，到本世紀中葉，發(fā)展中國家道路上的絕大多數(shù)車輛到本世紀中期仍將使用內(nèi)燃機。
圖源：International Transport Forum
Craglia（克拉格利亞）說：“這表明，隨著發(fā)達國家的快速電動化，將有大量不需要的傳統(tǒng)汽車流向新興經(jīng)濟體，造成供過于求。”
二、一種新的廢舊汽車回收模式
為避免南半球成為使用過的ICE車輛的傾銷地，解決方案的一部分必須是使可持續(xù)報廢它們正常化。
歐盟提出的End-of-Life Vehicles Regulation（《報廢車輛法規(guī)》，是歐盟提出的一項指令，目的是對汽車的整個生命周期進行管理，包括車輛的報廢和回收處理。該法規(guī)要求汽車制造商從設計階段就考慮車輛的可回收性，確保在車輛報廢時能夠高效地回收利用其材料和部件，減少對環(huán)境的影響。）提供了一個起點。該規(guī)定旨在確保車輛在設計時考慮到循環(huán)性，并讓制造商承擔起這樣做的責任。盡管新規(guī)定旨在“確保只有高質(zhì)量、技術(shù)上合適的歐洲車輛才能出口”，但它只涵蓋“不可修復”車輛，這意味著它對阻止可駕駛ICE向新興經(jīng)濟體的涌入幾乎沒有作用。
盡管如此，一些制造商已經(jīng)開始在設計車輛時考慮到循環(huán)性。例如，在2022年，Renault（是世界十大汽車公司之一，法國第二大汽車公司。創(chuàng)立于1898年，創(chuàng)始人是路易·雷諾。而今的雷諾汽車公司已被收為國有，是法國最大的國營企業(yè)，也是世界上以生產(chǎn)各型汽車為主，涉足發(fā)動機、農(nóng)業(yè)機械、自動化設備、機床、電子業(yè)、塑料橡膠業(yè)的壟斷工業(yè)集團。）推出了出了The Future is NEUTRAL（商雷諾集團旗下循環(huán)經(jīng)濟公司，是一家360°循環(huán)經(jīng)濟公司，涵蓋材料閉環(huán)回收到電池的回收。），旨在“成為閉環(huán)汽車循環(huán)經(jīng)濟的工業(yè)和歐洲規(guī)模的領導者”
The Future is NEUTRAL正在開發(fā)從現(xiàn)有汽車中回收材料、金屬和塑料的新方法，將其回收用于生產(chǎn)新車。該公司表示，在2023年，它創(chuàng)造了近10億美元的收入。
就目前情況而言，新車僅由20-30%的回收材料組成，這使得整個操作既費力又昂貴。但在其位于法國的循環(huán)經(jīng)濟工廠耐火材料的幫助下，Renault聲稱這一數(shù)字可能達到85%。
如果將舊車型轉(zhuǎn)化為新車型有利可圖，這將抑制制造商將舊車型運往南半球。
所有這些其他公司都在失去市場份額，因為它們沒有提供滿足當?shù)匦枨蟮挠懈偁幜Φ漠a(chǎn)品。
三、合適的汽車
在供應鏈的另一端，在發(fā)展中經(jīng)濟體中，有充足的機會創(chuàng)建一個電動汽車市場，以減少對ICE進口的需求。他們只需要合適的車輛。
在美國和歐洲，電動汽車通常作為奢侈品銷售，價格超過3萬美元生產(chǎn)更便宜的車型將增加發(fā)展中世界對電動車的采用。
支持拉丁美洲交通脫碳的非營利組織Centro de Movilidad Sostenible（CMS，可持續(xù)移動性中心，是一個專注于推動拉丁美洲和加勒比地區(qū)交通部門的去碳化的非營利組織。該中心致力于通過政策倡導、技術(shù)援助和市場發(fā)展來促進可持續(xù)交通解決方案的實施。CMS與各種利益相關者合作，包括政府、私人部門和民間組織，以支持電動交通項目和倡議，提高空氣質(zhì)量，減少溫室氣體排放，并促進經(jīng)濟發(fā)展。）的執(zhí)行董事Sebastian Galarza（塞巴斯蒂安·加拉扎）表示：“當你審視車隊的未來增長時，它是由新興經(jīng)濟體主導的……所以我認為在銷售給這些國家的產(chǎn)品方面有機會更有創(chuàng)造性，以更好地滿足他們的需求。”。
目前，BYD（比亞迪股份有限公司，創(chuàng)立于1995年，2002年7月31日在香港主板發(fā)行上市，公司總部位于中國廣東深圳坪山，是一家擁有IT，汽車及新能源三大產(chǎn)業(yè)群的新技術(shù)民營企業(yè)。比亞迪在廣東、北京、陜西、上海、天津?[1]等地共建有九大生產(chǎn)基地，總面積將近700萬平方米，并在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國臺灣、香港地區(qū)設有分公司或辦事處，現(xiàn)員工總數(shù)將近20萬人。）等低成本的中國生產(chǎn)商在這一領域占據(jù)主導地位，提供的價格遠低于歐洲和美國同類汽車的價格。曾經(jīng)由歐洲品牌主導的智利和哥倫比亞首都的公交車隊已被中國電動車型所取代。
“所有這些其他公司都在失去市場份額，因為它們沒有提供滿足當?shù)匦枨蟮挠懈偁幜Φ漠a(chǎn)品?！?span style="font-size: 16px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; font-family: "Times New Roman";">Galarza（加拉扎）說，“當另一種車型會很好用，為什么有人會以兩倍的價格購買沃爾沃巴士？”
與此同時，根據(jù)IEA的數(shù)據(jù)，2023年，泰國的電動汽車銷量同比增長了兩番，達到了10%。在越南，汽車銷量在2023年收縮，但電動汽車銷量擴大到15%的市場份額。
哪家公司剛剛開始在泰國建設電動汽車工廠？BYD。
為了防止南半球滯留在ICE時代，將需要制造商越來越多地使用舊汽車零件來制造新車——并制造新興經(jīng)濟體真正需要和能夠負擔的電動車。
作者：Tom·Howarth（湯姆·豪沃思）
譯者：寶藍
