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動(dòng)力電池退役期來(lái)臨與鋰資源約束，鋰電回收勢(shì)在必行。碳中和背景下，電動(dòng)車(chē)和儲(chǔ)能市場(chǎng)將快速增長(zhǎng)。我們測(cè)算2020-2060年鋰電潛在需求量累計(jì)將達(dá)到25TWh，若按1GWh電池對(duì)應(yīng)碳酸鋰需求約600噸，則碳酸鋰需求約為1500萬(wàn)噸。綜合考慮環(huán)保因素、鋰資源區(qū)域約束、鋰價(jià)格因素，廢舊鋰電池回收是一項(xiàng)必要工作。
然而當(dāng)前政策正在完善，標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格是核心掣肘。至2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場(chǎng)。對(duì)于三元電池，通過(guò)材料回收方法，可具有一定經(jīng)濟(jì)性，市場(chǎng)將率先起量，2022-2023年將是行業(yè)重要拐點(diǎn)，我們估算2019年可回收三元正極0.13萬(wàn)噸，隨后逐年遞增至2030年的29.25萬(wàn)噸；在現(xiàn)價(jià)情況下2020-2030年三元電池累計(jì)回收空間將達(dá)1305億元。
磷酸鐵鋰電池直接拆解材料回收的經(jīng)濟(jì)效益并不大，為彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)性方案：
1）先通過(guò)梯次利用提高收益；
2）處理成本通過(guò)行政手段及補(bǔ)貼內(nèi)部化。
對(duì)于磷酸鐵鋰電池，我們預(yù)測(cè)2030年報(bào)廢鐵鋰電池將達(dá)到31.33萬(wàn)噸，考慮拆解回收與梯次利用后拆解材料回收，二者總計(jì)可以回收鋰元素0.65萬(wàn)噸；在中殘值、現(xiàn)價(jià)情況下，2020-2030年磷酸鐵鋰電池梯次利用/回收累計(jì)市場(chǎng)空間分別將達(dá)到680/163億元。國(guó)內(nèi)以濕法為主的回收工藝，前驅(qū)體企業(yè)具有技術(shù)同源性。技術(shù)工藝方面，國(guó)外的技術(shù)路線(xiàn)以火法為主，國(guó)內(nèi)主要?jiǎng)恿﹄姵鼗厥掌髽I(yè)主要技術(shù)路線(xiàn)為濕法。由于濕法與干法工藝有較大差異，工藝路徑相似的正極前驅(qū)體企業(yè)具有技術(shù)同源性，在開(kāi)展鋰電回收布局上更具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
海外動(dòng)力電池回收模式可作為他山之石。參考?xì)W美發(fā)達(dá)國(guó)家，動(dòng)力電池生產(chǎn)商往往承擔(dān)電池回收的主要責(zé)任，主機(jī)廠和電池租賃公司起到配合回收的作用。依據(jù)責(zé)任主體的不同可以分為以日本為代表的動(dòng)力電池生產(chǎn)商回收模式（包括經(jīng)過(guò)電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、電池租賃公司）、以歐美國(guó)家為代表的行業(yè)聯(lián)盟回收模式（動(dòng)力電池生產(chǎn)商聯(lián)合形成回收聯(lián)盟）以及第三方回收模式。
全球新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展迅速，2020年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量309.52萬(wàn)輛，同比+40.16%，其中純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量212.61萬(wàn)輛，同比+29.58%，在新冠肺炎疫情的沖擊下逆勢(shì)增長(zhǎng)。我們預(yù)計(jì)2021-25年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速有望在30%以上，到2025年銷(xiāo)量將突破1300萬(wàn)輛。
中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)于21世紀(jì)初期興起，自09年“十城千輛”工程啟動(dòng)，2013-14年推廣應(yīng)用新能源汽車(chē)并免征購(gòu)置稅，2015年4月財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，對(duì)新能源汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)給予補(bǔ)助實(shí)行普惠制，財(cái)政補(bǔ)貼成為推動(dòng)中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的主要增長(zhǎng)力量。隨著新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼逐步退坡，2017年開(kāi)始推行的“雙積分”政策接力繼續(xù)推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。我們預(yù)計(jì)我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量未來(lái)5年增長(zhǎng)率穩(wěn)定在30%-40%，到2025年有望超過(guò)600萬(wàn)輛。
在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)快速增長(zhǎng)帶動(dòng)下，動(dòng)力型鋰離子電池繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)勢(shì)頭。按照正極材料動(dòng)力電池可分為三元電池、磷酸鐵鋰電池及其他電池。目前看，海外以三元電池為主，國(guó)內(nèi)三元電池和磷酸鐵鋰同步發(fā)展。全球動(dòng)力電池年新增裝機(jī)量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，我們預(yù)計(jì)2025年裝機(jī)量可達(dá)623GWh；國(guó)內(nèi)裝機(jī)量可達(dá)312GWh。其中三元電池裝機(jī)量達(dá)174.5GWh，磷酸鐵鋰裝機(jī)量達(dá)137.4GWh。
在碳中和背景下，電動(dòng)車(chē)和儲(chǔ)能市場(chǎng)將快速增長(zhǎng)，根據(jù)BNEF在2020年的預(yù)測(cè)：
（1）2020-2040年，全球電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)售量將從約200余萬(wàn)輛，增加至約5500萬(wàn)輛（約3300GWh，以60kWh/輛計(jì)算），是2020年的27.5倍；
（2）2020-2050年，全球儲(chǔ)能市場(chǎng)累計(jì)裝機(jī)量將從約20GWh，增至約1700GWh，是2020年的85倍。
如果以電動(dòng)車(chē)8年一個(gè)更換周期計(jì)算累計(jì)量，并假設(shè)儲(chǔ)能裝機(jī)大部分采用鋰電，對(duì)鋰電需求量進(jìn)行測(cè)算，2020-2060年累計(jì)將達(dá)到25TWh，若按1GWh電池對(duì)應(yīng)碳酸鋰需求約600噸，則碳酸鋰需求約為1500萬(wàn)噸。
從世界鋰資源的勘探量來(lái)看，我們并不需要擔(dān)心鋰資源不夠用，但我們依然需要關(guān)注區(qū)域上的資源約束。
（1）資源量較高的是鹽湖中的鋰，如果提純技術(shù)能夠進(jìn)步、生產(chǎn)成本能夠降低，問(wèn)題將能夠較好的解決；
（2）中國(guó)優(yōu)質(zhì)的鋰資源與世界其他地區(qū)相比較少，考慮我國(guó)是鋰電中游產(chǎn)業(yè)鏈以及下游應(yīng)用市場(chǎng)核心，因此需要考慮資源掣肘；
（3）從鋰鹽產(chǎn)能、成本分布和鋰價(jià)趨勢(shì)看，不同資源稟賦、地區(qū)政策導(dǎo)致開(kāi)采難度和投資、成本不同，未來(lái)不同時(shí)間、不同區(qū)域供需有一定的錯(cuò)配，鋰價(jià)格大幅波動(dòng)也再所難免，若鋰價(jià)大幅上漲，將不利于實(shí)現(xiàn)碳中和愿景。
因此，綜合考慮環(huán)保因素、鋰資源區(qū)域約束、鋰價(jià)格因素，對(duì)使用過(guò)的鋰電池進(jìn)行回收也是一項(xiàng)必要的工作。
我們對(duì)未來(lái)三元電池的金屬回收市場(chǎng)空間及磷酸鐵鋰電池的梯次利用與回收市場(chǎng)空間設(shè)計(jì)了測(cè)算模型，首先作出如下假設(shè)：
（1）三元電池：
1）在循環(huán)充放電過(guò)程中電池容量會(huì)逐漸衰減，當(dāng)衰減至80%以下時(shí)，便達(dá)到退役狀態(tài)。通常，動(dòng)力電池的服役年限在5年左右。我們假設(shè)三元電池與磷酸鐵鋰電池的有效壽命均為5年。因此，截至目前，第一批動(dòng)力電池己經(jīng)到達(dá)退役年限，今后將迎來(lái)較為持續(xù)且不斷擴(kuò)大的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。在此假設(shè)下，2014年裝機(jī)的三元（磷酸鐵鋰）電池將在2019年全部拆解回收，2015年裝機(jī)的三元（磷酸鐵鋰）電池將在2020年全部拆解回收，以此類(lèi)推。
2）對(duì)退役三元電池的處理主要采取拆解回收的方式。拆解回收主要是對(duì)正極材料中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料的回收再利用，而正極材料又分為NCM333、NCM523、NCM622、NCM811等，且不同的技術(shù)路線(xiàn)能量密度不同。隨著三元電池行業(yè)的發(fā)展，高鎳、無(wú)鈷成為主要發(fā)展趨勢(shì)，我們對(duì)未來(lái)年份正極材料各金屬占比進(jìn)行假設(shè)，并進(jìn)行測(cè)算。
（2）磷酸鐵鋰電池：
1）2017年9月28日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部等五部門(mén)聯(lián)合公布了《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》即“雙積分”政策，強(qiáng)調(diào)提高新能源車(chē)電池能量密度。由于磷酸鐵鋰電池能量密度的劣勢(shì)，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力一度下滑。補(bǔ)貼政策退坡后，由于鈷價(jià)的持續(xù)走高，無(wú)鈷電池受到市場(chǎng)青睞，而高鎳三元電池的安全性還有待進(jìn)一步提升，同時(shí)CTP技術(shù)的不斷深化及對(duì)低成本電池的需求提升，磷酸鐵鋰電池重新煥發(fā)生機(jī)。
2）磷酸鐵鋰退役電池宜采用先梯次利用，后拆解回收的處理順序。目前，回收及梯次利用體系尚不健全，鋰元素回收也存在經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，但我們相信，隨著政策的支持，以及隨著儲(chǔ)能市場(chǎng)興起以及鋰資源約束，市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)性會(huì)逐步好轉(zhuǎn)。在測(cè)算中，我們對(duì)梯次利用比例進(jìn)行了假設(shè)，比例從2019年的5%逐步提高到2030年的80%，而對(duì)沒(méi)進(jìn)入梯次利用體系的磷酸鐵鋰電池做了相對(duì)極端的假設(shè)，即假設(shè)其進(jìn)入了拆解及材料回收體系，否則將污染環(huán)境，產(chǎn)生環(huán)境成本。
3）我們假設(shè)提升前的磷酸鐵鋰正極度電質(zhì)量為2.4kg/kWh，提升后變?yōu)?.3kg/kWh，并假設(shè)17-20年市場(chǎng)逐步從低能量密度鐵鋰電池過(guò)渡為高能量密度鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池報(bào)廢前后的能量密度不變。
4）儲(chǔ)能是磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用場(chǎng)景之一，但由于其應(yīng)用周期較長(zhǎng)，一般是15-20年以上，故暫時(shí)不考慮儲(chǔ)能市場(chǎng)磷酸鐵鋰電池的報(bào)廢。
5）對(duì)于梯次利用后的磷酸鐵鋰電池，3年后再進(jìn)行拆解回收鋰元素。對(duì)于三元電池，我們估算：2019年預(yù)計(jì)可回收三元正極0.13萬(wàn)噸，隨后逐年遞增至2030年的29.25萬(wàn)噸。
根據(jù)各類(lèi)型三元正極測(cè)算金屬回收量，加總得到三元電池總的各金屬回收量：
1）NCM333：隨著2014年安裝的NCM333三元電池于2019年開(kāi)始退役，2019到2022年NCM333回收量逐步增加，2022年達(dá)峰值1.28萬(wàn)噸，隨后由于NCM333的退出而逐步減少，至2026年回收量歸零；
2）NCM523：2016年開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)的NCM523于2021年開(kāi)始報(bào)廢回收，隨后回收量于23-28年穩(wěn)定在4-6萬(wàn)噸之間，預(yù)計(jì)2030年上漲至10.78萬(wàn)噸；
3）NCM622：2017年流入市場(chǎng)的NCM622于2022年開(kāi)始報(bào)廢回收，回收量小幅上漲，直到28年上漲幅度增加，預(yù)計(jì)2030年可回收6.03萬(wàn)噸；
4）NCM811：2018年流入市場(chǎng)的NCM811于2023年開(kāi)始報(bào)廢回收，預(yù)計(jì)2030年可增長(zhǎng)至12.44萬(wàn)噸。
預(yù)計(jì)2030年可回收鋰2.09萬(wàn)噸，鎳11.47萬(wàn)噸，鈷2.80萬(wàn)噸，錳3.23萬(wàn)噸。
對(duì)于磷酸鐵鋰電池，我們預(yù)測(cè)：
1）2030年，報(bào)廢鐵鋰電池將達(dá)到31.33萬(wàn)噸；
2）隨著梯次利用逐年上升，預(yù)計(jì)2030年可梯次利用的鐵鋰電池達(dá)109.93GWh，共25.06萬(wàn)噸；其余6.27萬(wàn)噸進(jìn)行拆解回收，可回收鋰元素0.28萬(wàn)噸；
3）2027年梯次利用的磷酸鐵鋰電池將在2030年達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)拆解回收8.604萬(wàn)噸，可回收鋰元素0.379萬(wàn)噸。二者總計(jì)可以回收鋰元素0.65萬(wàn)噸。
1.3.2、動(dòng)力電池報(bào)廢及梯次利用市場(chǎng)空間敏感性預(yù)測(cè)
由于金屬價(jià)格變動(dòng)對(duì)動(dòng)力電池回收和梯次利用經(jīng)濟(jì)性、市場(chǎng)釋放和產(chǎn)值空間有著巨大影響，我們對(duì)未來(lái)三元電池的金屬回收市場(chǎng)空間及鐵鋰電池的回收與梯次利用市場(chǎng)空間設(shè)計(jì)了價(jià)格敏感性分析，并作出如下假設(shè)：
1）進(jìn)行敏感性分析時(shí)，我們?cè)诟淖兘饘偈袌?chǎng)價(jià)格的同時(shí)，三元電池正極材料占比與磷酸鐵鋰電池梯次回收比例不變。
2）我們假設(shè)磷酸鐵鋰電池的每瓦時(shí)價(jià)格從2014年的2.17元/Wh降低至2025年的0.55元/Wh，其中21-25年降低速度逐漸減慢。梯次利用的殘值價(jià)格分為高（40%）、中（30%）、低（20%）三檔分別進(jìn)行殘值折算。
在金屬處于高價(jià)時(shí)，到2030年三元電池鋰/鎳/鈷/錳回收市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)195.82/176.63/186.13/6.40億元。在金屬處于現(xiàn)價(jià)時(shí)，2030年三元電池鋰/鎳/鈷/錳回收市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)103.67/154.24/85.80/5.29億元。在金屬處于低價(jià)時(shí)，2030年三元電池鋰/鎳/鈷/錳回收市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)81.68/73.65/54.41/3.00億元。2020-2030年三元電池累計(jì)回收空間在現(xiàn)價(jià)情況下將達(dá)到1305億元。
在高殘值下，2030年鐵鋰電池梯次利用市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)241.24億元，中殘值時(shí)預(yù)計(jì)180.93億元，低殘值時(shí)預(yù)計(jì)120.62億元。中殘值情況下，2020-2030年鐵鋰電池梯次利用累計(jì)市場(chǎng)空間將達(dá)到680億元。
在鋰金屬處于高價(jià)時(shí)，2030年磷酸鐵鋰電池鋰元素回收市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)61.17億元，現(xiàn)價(jià)時(shí)預(yù)計(jì)32.38億元，低價(jià)時(shí)預(yù)計(jì)25.52億元。2020-2030年磷酸鐵鋰電池鋰?yán)塾?jì)回收市場(chǎng)空間在現(xiàn)價(jià)情況下將達(dá)到163億元。
2016年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見(jiàn)稿），明確了汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收利用主體責(zé)任。生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度（EPR）是指將生產(chǎn)者的責(zé)任延伸到產(chǎn)品的整個(gè)生命周期，特別是產(chǎn)品消費(fèi)后的回收處理與再生利用階段，要求生產(chǎn)者在產(chǎn)品全生命周期擔(dān)責(zé)，把生產(chǎn)和回收串聯(lián)起來(lái)，提升回收利用率。
2018年7月，工信部、科技部等七部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》，決定在京津冀地區(qū)、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、廣東等17個(gè)地區(qū)及中國(guó)鐵塔開(kāi)展新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作，并確定各試點(diǎn)地區(qū)相應(yīng)的目標(biāo)任務(wù)，這有助于建立相對(duì)集中、跨區(qū)聯(lián)動(dòng)的回收體系。隨著相關(guān)政策的陸續(xù)出臺(tái)，動(dòng)力電池回收體系也將加速完善。動(dòng)力電池回收試點(diǎn)工作的開(kāi)展，標(biāo)志著我國(guó)動(dòng)力電池回收進(jìn)入大規(guī)模實(shí)施階段。
2020年7月，工信部發(fā)布《2020年工作節(jié)能與綜合利用工作要點(diǎn)》，要求推動(dòng)新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)；深入開(kāi)展試點(diǎn)工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、環(huán)境友好的回收利用市場(chǎng)化模式，培育一批動(dòng)力蓄電池回收利用骨干企業(yè)；研究制定《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產(chǎn)品評(píng)價(jià)機(jī)制；依托“新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)”，健全法規(guī)，督促企業(yè)加快履行溯源和回收責(zé)任。動(dòng)力電池回收體系的評(píng)價(jià)機(jī)制及法律法規(guī)的完善，標(biāo)志著我國(guó)動(dòng)力電池回收體系框架正在日趨成熟。
雖然頂層設(shè)計(jì)逐步在完善，但目前動(dòng)力電池回收受到以下三個(gè)問(wèn)題的掣肘，使政策開(kāi)展較為困難：
1.電池殘值量的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)難以估計(jì)：動(dòng)力電池在循環(huán)充放電過(guò)程中電池容量會(huì)逐漸衰減，當(dāng)衰減至80%以下時(shí)，便達(dá)到退役狀態(tài)。而目前對(duì)于動(dòng)力電池的健康度SOH（State-of-health）有很多種定義，包括根據(jù)容量衰減定義、根據(jù)剩余放電量定義剩余循環(huán)次數(shù)定義以及根據(jù)內(nèi)阻定義。因此政策制定者對(duì)于動(dòng)力電池殘值剩余量的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)存在一定困難。
2.金屬價(jià)格波動(dòng)影響材料回收經(jīng)濟(jì)性：金屬價(jià)格的波動(dòng)會(huì)最終決定動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的盈虧，而金屬價(jià)格又是受資源供給、技術(shù)進(jìn)步、下游市場(chǎng)綜合因素所影響，存在技術(shù)周期、產(chǎn)能周期，故金屬價(jià)格是動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的決定性要素，既影響動(dòng)力電池的商業(yè)模式，也影響政策制定和執(zhí)行的有效性。
3.梯次利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：對(duì)于磷酸鐵鋰電池一個(gè)重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標(biāo)準(zhǔn)制定，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高會(huì)造成梯次利用市場(chǎng)的萎縮，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低又不利于梯次利用市場(chǎng)長(zhǎng)期發(fā)展。
因此，這些問(wèn)題都需要在實(shí)踐中不斷總結(jié)、不斷反饋，進(jìn)一步完善政策標(biāo)準(zhǔn)、以及商業(yè)模式。
動(dòng)力電池的回收過(guò)程中有不同的參與主體和回收路徑，這主要是由于不同動(dòng)力電池間存在銷(xiāo)售方式、使用形式、所有權(quán)歸屬的不同。目前在我國(guó)，動(dòng)力電池的回收渠道主要有小型回收公司、專(zhuān)業(yè)回收公司、政府回收中心。近年來(lái)，為規(guī)范動(dòng)力電池回收市場(chǎng)，我國(guó)相繼出臺(tái)了動(dòng)力電池拆解回收相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：
參考?xì)W美發(fā)達(dá)國(guó)家的電池回收路徑，動(dòng)力電池生產(chǎn)商往往承擔(dān)電池回收的主要責(zé)任，而參與主體中的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商和電池租賃公司起到配合動(dòng)力電池生產(chǎn)商回收的作用。根據(jù)動(dòng)力電池從消費(fèi)者回收至動(dòng)力電池生產(chǎn)商的路徑經(jīng)過(guò)的參與主體差異，理論上可分為三種回收路線(xiàn)。
第一種回收路徑為廢舊動(dòng)力電池通過(guò)電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商回收；第二種回收路徑為通過(guò)電池租賃公司回收，廢舊動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)上述兩種回收路徑最終流向動(dòng)力電池生產(chǎn)商（部分生產(chǎn)商也可以聯(lián)合形成生產(chǎn)商聯(lián)盟）進(jìn)行回收處理；第三種回收路徑最終流向?yàn)榈谌交厥展净厥仗幚?，但是第三方回收公司需要依靠自主建立的?dòng)力電池的回收網(wǎng)點(diǎn)。
具體的，根據(jù)上述三種回收路線(xiàn)，參考逆向物流理論，可以建立不同的動(dòng)力電池回收路徑模式。分別是以日本為代表的動(dòng)力電池生產(chǎn)商回收模式（包括經(jīng)過(guò)電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、電池租賃公司）、以歐美國(guó)家為代表的行業(yè)聯(lián)盟回收模式（動(dòng)力電池生產(chǎn)商聯(lián)合形成回收聯(lián)盟）以及第三方回收模式。對(duì)于不同的公司類(lèi)型，由于公司現(xiàn)狀的區(qū)別，需要根據(jù)實(shí)際情況，選擇不同的回收路徑模式使得利益最大化。
磷酸鐵鋰電池回收后兩大利用途徑：梯次利用與拆解回收，這兩個(gè)途徑并不是排斥關(guān)系，而是互補(bǔ)關(guān)系。廢舊電池梯次利用是指動(dòng)力電池在達(dá)到設(shè)計(jì)使用壽命時(shí)，通過(guò)修復(fù)、改裝或再制造等方法使其能夠在合適的工作位置繼續(xù)使用的過(guò)程，而這個(gè)過(guò)程一般是同級(jí)或降級(jí)的應(yīng)用形式。
廢舊電池的拆解回收則主要指通過(guò)化學(xué)、物理或生物手段拆解廢舊電池并回收其中的可利用資源。2017年2月，國(guó)家出臺(tái)的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵(lì)電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池開(kāi)展多層次、多用途的合理利用。
廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力電池回收后先梯次利用，后拆解回收，將最大化電池的退役后價(jià)值。動(dòng)力電池的性能會(huì)隨使用次數(shù)的增加而衰減，但當(dāng)動(dòng)力電池不能達(dá)到電動(dòng)汽車(chē)的使用標(biāo)準(zhǔn)而退役時(shí)，其性能（電池容量）往往只下降到原性能的80％。在電池性能仍維持在80%-20%時(shí)，退役的動(dòng)力電池可以經(jīng)過(guò)相關(guān)的檢測(cè)評(píng)價(jià)依次用于低功率電動(dòng)車(chē)、電網(wǎng)儲(chǔ)能、家庭儲(chǔ)能領(lǐng)域。而當(dāng)電池性能下降至20%時(shí)，可以對(duì)其進(jìn)行報(bào)廢處理。
現(xiàn)行條件下，退役動(dòng)力電池梯次利用在技術(shù)、市場(chǎng)上仍然存在較大的難度。
（1）技術(shù)角度看，動(dòng)力電池與儲(chǔ)能電池遵循的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同、儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)﹄姵氐臏囟刃阅芤蟾撸糠滞艘鄣膭?dòng)力電池可能達(dá)不到儲(chǔ)能電池的使用要求、基于容量衰減機(jī)理分析建立電池壽命預(yù)測(cè)模型還不完善，造成梯度利用退役動(dòng)力電池在評(píng)價(jià)檢測(cè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)困難。
（2）市場(chǎng)角度看，建立梯次利用逆向物流系統(tǒng)較為復(fù)雜，中間涉及的環(huán)節(jié)較多，比直接的物理、化學(xué)、生物拆解回收復(fù)雜、消費(fèi)者心理上對(duì)梯次利用電芯的市場(chǎng)接受度較低。
相較于梯次利用，退役動(dòng)力電池拆解回收在技術(shù)上則相對(duì)成熟。廢舊的動(dòng)力電池處理技術(shù)可以分為物理法、生物法及化學(xué)法；物理方法包括破碎浮選法和機(jī)械研磨法，但其分離效率極低，有價(jià)金屬回收一般還需要后續(xù)的處理流程；生物法利用微生物分解代謝，實(shí)現(xiàn)金屬離子的選擇性浸出與回收，但是生物法基本還停留在實(shí)驗(yàn)室研究側(cè)層面，離大規(guī)模應(yīng)用有一定距離。
拆解回收的主流方法基本上屬于化學(xué)法，包括三種處理工藝，火法處理、濕法處理、電極修復(fù)再生?；鸱ㄌ幚硎且环N比較初級(jí)的廢物處理方法，主要原理是將電池拆解或破碎后高溫焚燒使電池內(nèi)的有機(jī)物氧化分解，電極材料和包裝材料中的金屬元素轉(zhuǎn)變?yōu)榉€(wěn)定的金屬氧化物，然后再進(jìn)行分離回收。濕法處理工藝的相關(guān)研究開(kāi)展較多，主要原理是利用酸液和堿液將電極材料溶解，然后在液相中實(shí)現(xiàn)各元素的分離和提純。電極修復(fù)再生工藝是近些年興起的處理工藝，將廢舊鋰離子電池中的電極材料拆解分離，使用電化學(xué)或物理化學(xué)等方法處理，恢復(fù)其受損的結(jié)構(gòu)、電化學(xué)性能，使得材料可以再次用于使用場(chǎng)合或作為制備新的電極材料的前驅(qū)體。
目前，三元正極材料回收與再生的技術(shù)路線(xiàn)主要分以下兩種形式：
（1）物理修復(fù)再生，對(duì)只是失去活性鋰元素的三元正極材料，直接添加鋰元素并通過(guò)高溫?zé)Y(jié)進(jìn)行修復(fù)再生；對(duì)于嚴(yán)重容量衰減、表面晶體結(jié)構(gòu)發(fā)生改變的正極材料，進(jìn)行水熱處理和短暫的高溫?zé)Y(jié)再生；
（2）冶金法回收，主要有火法、濕法、生物浸出法三種方式。其中火法耗能高，會(huì)產(chǎn)生有價(jià)成分損失，且產(chǎn)生有毒有害氣體；生物浸出法處理效果差，周期較長(zhǎng)，且菌群培養(yǎng)困難；相比之下，濕法具有效率高、運(yùn)行可靠、能耗低、不產(chǎn)生有毒有害氣體等優(yōu)點(diǎn)，因此應(yīng)用更普遍。
美國(guó)廢舊電池的回收法律健全，其相關(guān)法律的體系涉及聯(lián)邦、州和地方各級(jí)。三個(gè)層次的法律互相補(bǔ)充、互相規(guī)范，從而使得美國(guó)的電池回收法律體系完善、全面、具體。
在聯(lián)邦政府層級(jí)，政府通過(guò)頒發(fā)許可證用于監(jiān)管電池制造商和廢電池回收公司。
在州層級(jí)，大多數(shù)州已經(jīng)采納了由美國(guó)國(guó)際電池理事會(huì)(BCI)提出的電池回收法規(guī)，通過(guò)參與廢舊電池回收的價(jià)格機(jī)制來(lái)指導(dǎo)零售商和消費(fèi)者。例如，《紐約州可充電電池法》和《加州可充電電池回收法案》要求可充電電池零售商回收消費(fèi)者的一次性可充電電池而不收取任何費(fèi)用。
在地方層級(jí)，美國(guó)大多數(shù)城市已經(jīng)制定了電力電池回收法規(guī)，以減輕廢舊電池的環(huán)境危害。美國(guó)國(guó)際電池理事會(huì)頒布了《電池產(chǎn)品管理法》，該法案創(chuàng)建了一個(gè)電池回收押金制度來(lái)鼓勵(lì)消費(fèi)者收集和交還用過(guò)的電池。
美國(guó)廢舊電池的回收知識(shí)普及機(jī)構(gòu)眾多，國(guó)民回收意識(shí)普遍較強(qiáng)。以美國(guó)國(guó)家國(guó)際電池理事會(huì)為例（BCI）為例，作為一個(gè)權(quán)威的電池回收第三方組織，該組織不僅統(tǒng)籌各州的電池回收，并且具體細(xì)化到了電池回收的分類(lèi)流程、規(guī)范等知識(shí)的普及。BCI在其官網(wǎng)有大量的文件與圖片用于指導(dǎo)個(gè)人、企業(yè)的電池回收，并且，由于鉛酸電池和鋰電池的回收處理方式不同，BCI的流程指導(dǎo)甚至包括了指導(dǎo)回收電池中個(gè)人、企業(yè)對(duì)于鉛酸電池和鋰電池的區(qū)分。
歐盟是最早關(guān)注電池回收并采取措施的地區(qū)。1991年推出《含有某些危險(xiǎn)物質(zhì)的電池與蓄電池指令》，規(guī)定了這些電池需要單獨(dú)回收。歐盟在3C電池，鉛酸電池的回收方面起步較早，積累了很多相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。2006年出臺(tái)廢舊電池處理和回收政策（2006/66/EC），形成由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)來(lái)承擔(dān)回收主體的配套體系（生產(chǎn)者責(zé)任延伸制）。其中德國(guó)，生產(chǎn)者責(zé)任意識(shí)與回收分工明確是源動(dòng)力，對(duì)于動(dòng)力電池回收的重視，使得德國(guó)在電池回收的法律制度、責(zé)任分工、技術(shù)路線(xiàn)等方面都取得了顯著的成就。
責(zé)任、義務(wù)、法律三者之間的互相融合貫穿，是德國(guó)完整的動(dòng)力電池回收系統(tǒng)的基礎(chǔ)。德國(guó)政府根據(jù)《廢物框架指令》(Directive2008/98/EC)、《電池回收指令》(Directive2006/66/EC)、《報(bào)廢汽車(chē)指令》(Directive2000/53/EC)等指令，頒布了《回收法》、《電池回收法》、《報(bào)廢汽車(chē)回收法》等一系列相關(guān)回收法律。
在相關(guān)法律框架的約束下，德國(guó)的廢舊電池回收系統(tǒng)具有明確的分工。產(chǎn)業(yè)鏈中的生產(chǎn)者、消費(fèi)者和回收者都有相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。電池生產(chǎn)商生產(chǎn)或進(jìn)口電池需要在政府進(jìn)行登記，下游經(jīng)銷(xiāo)商需要負(fù)責(zé)構(gòu)建電池回收網(wǎng)絡(luò)，用戶(hù)同樣有義務(wù)將廢舊電池交還相應(yīng)的回收機(jī)構(gòu)。
此外，德國(guó)在動(dòng)力回收非常強(qiáng)調(diào)“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”。例如，大眾、寶馬等新能源汽車(chē)制造商積極回收廢舊電池。其中，寶馬致力于通過(guò)建立產(chǎn)業(yè)閉環(huán)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池價(jià)值鏈，在這一價(jià)值鏈中，從電池生產(chǎn)的原材料、電池研發(fā)、電池生產(chǎn)、電池裝機(jī)，至電池回收利用得到有價(jià)值的電池生產(chǎn)原材料，形成了閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的價(jià)值最大化。
同時(shí)，BMW也與優(yōu)美科、Vattenfall、Bosch、NextEra等進(jìn)行合作，致力于探討退役動(dòng)力電池在儲(chǔ)能系統(tǒng)中的梯次利用。寶馬已經(jīng)成功地利用寶馬i3和MINIE原型車(chē)的廢舊動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)了儲(chǔ)能電網(wǎng)穩(wěn)定。其位于寶馬集團(tuán)萊比錫工廠的能量?jī)?chǔ)存場(chǎng)共儲(chǔ)存了700節(jié)寶馬i3電池，展示了在汽車(chē)電池使用壽命結(jié)束時(shí)，可以通過(guò)給電池第二次使用壽命(作為可持續(xù)能源模式的一部分)來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。
受原材料短缺的影響，日本在廢舊電池回收方面處于全球領(lǐng)先地位。日本的電池回收體系構(gòu)建時(shí)間較早，在1994年時(shí)，日本已經(jīng)開(kāi)始推行電池回收計(jì)劃，并建立了“電池生產(chǎn)-銷(xiāo)售-回收”的回收體系。發(fā)展至今，日本已經(jīng)建立了主要由電池企業(yè)主導(dǎo)構(gòu)建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。該回收渠道由電池生產(chǎn)商利用零售商家、汽車(chē)銷(xiāo)售商和加油站等的服務(wù)網(wǎng)絡(luò),免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池,再交給專(zhuān)業(yè)的電池回收利用公司進(jìn)行處理。
為了規(guī)范廢舊電池回收行業(yè)的發(fā)展，日本從基本法、綜合法、特別法三個(gè)層面出臺(tái)了相應(yīng)的法律法規(guī)，并且鼓勵(lì)汽車(chē)制造商關(guān)注與汽車(chē)電池回收技術(shù)相關(guān)的資源回收研究。豐田、日產(chǎn)和三菱等汽車(chē)制造商都積極投資于電池回收的研究和開(kāi)發(fā)以響應(yīng)日本政府的“新能源汽車(chē)制造商有義務(wù)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收處理”理念。
同時(shí)，日本頻繁的自然災(zāi)害促使了應(yīng)急電源的使用，促進(jìn)了退役動(dòng)力電池在該領(lǐng)域上的梯次利用。除了傳統(tǒng)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投身于梯次利用，日本涌現(xiàn)了一批以“4REnergy”為代表的致力于退役電池梯次利用（特別是在應(yīng)急電源、儲(chǔ)能等方面）的公司，該類(lèi)型公司遵從著較好的回收理念，比如4R公司提出的“再利用、再轉(zhuǎn)售、再制造、再循環(huán)”的回收理念，有很好的現(xiàn)實(shí)意義。
在梯次利用方面，日本4R公司在住宅用途上將高容量退役動(dòng)力電池與太陽(yáng)能電池板組合進(jìn)行能源儲(chǔ)藏的技術(shù)發(fā)展快速，從而給退役電池在住宅停電時(shí)作為備用能源、房屋節(jié)能等功能上樹(shù)立了梯次利用的范本。另外，4R株式會(huì)社對(duì)于不同電池容量的退役動(dòng)力電池梯次利用領(lǐng)域進(jìn)行劃分，其中10-24KWh、100KWh是當(dāng)前4R公司發(fā)展的重點(diǎn)。
韓國(guó)新能源汽車(chē)快速起量，配套的充電樁等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，其相應(yīng)的電池回收也將在近年迎來(lái)加速增長(zhǎng)，但是，韓國(guó)的動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)仍不健全，亟待發(fā)展。
根據(jù)韓國(guó)的《清潔空氣保護(hù)條例》，所有購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)并獲得補(bǔ)貼的消費(fèi)者必須向地方政府歸還電動(dòng)汽車(chē)的電池，但是，對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)報(bào)廢電池的回收在韓國(guó)仍然沒(méi)有具體的規(guī)定。因此，在韓國(guó)，有必要制定計(jì)劃，使得電動(dòng)汽車(chē)報(bào)廢電池回收的儲(chǔ)存區(qū)域的規(guī)范、運(yùn)輸和回收標(biāo)準(zhǔn)有法律可以依據(jù)。
有鑒于此，有韓國(guó)學(xué)者也提出基于EPR制度的適用于韓國(guó)可行的動(dòng)力電池回收體系，在該回收體系中，電池生產(chǎn)者成立生產(chǎn)者責(zé)任組織以統(tǒng)籌安排回收動(dòng)力電池的相關(guān)費(fèi)用，并且政府通過(guò)補(bǔ)助金形式促進(jìn)消費(fèi)者將電池轉(zhuǎn)交給政府指定回收中心，材料企業(yè)通過(guò)拆解回收獲得金屬并流轉(zhuǎn)回生產(chǎn)商或進(jìn)口商，從而形成電池回收的良好循環(huán)。值得注意的是，在韓國(guó)的動(dòng)力電池回收體系建立中，也有中國(guó)公司的身影，例如，格林美在2019年10月與韓國(guó)浦項(xiàng)市政府、ECOPRO，就新能源汽車(chē)電池梯次利用及循環(huán)再生項(xiàng)目推進(jìn)，簽署諒解備忘錄。
相較于國(guó)內(nèi)，國(guó)外的技術(shù)路線(xiàn)以火法為主。以?xún)?yōu)美科為例，優(yōu)美科利用高溫冶金法將動(dòng)力電池直接高溫還原，電池外殼、負(fù)極材料、塑料隔膜等部分分別提供還原劑和能量，最終金屬以合金的方式回收，并且在回收過(guò)程中對(duì)氣體進(jìn)行凈化。高溫還原的金屬合金將經(jīng)過(guò)酸浸后經(jīng)萃取得到金屬鹽，并通過(guò)高溫還原回收金屬單質(zhì)。
由于動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的潛在價(jià)值和其回收的社會(huì)必要性與需求，眾多類(lèi)型企業(yè)在動(dòng)力電池回收的產(chǎn)業(yè)布局中都有所行動(dòng)。這其中，梯次利用對(duì)于退役動(dòng)力電池可以更好的發(fā)揮其余熱，一直是相關(guān)的企業(yè)布局較頻繁的領(lǐng)域。
經(jīng)過(guò)相關(guān)企業(yè)前期的嘗試以及代表企業(yè)（如中國(guó)鐵塔等）“篳路藍(lán)縷”，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收商業(yè)化正逐漸走向規(guī)模化發(fā)展。作為退役電池梯次利用領(lǐng)域最大的用戶(hù)單位，中國(guó)鐵塔規(guī)劃繼續(xù)擴(kuò)大梯次利用電池的使用規(guī)模，并且停止采購(gòu)鉛酸電池，以梯次利用鋰電池作為替代。
同時(shí)，參與動(dòng)力電池回收的企業(yè)類(lèi)型逐漸多元化，這也漸漸成為未來(lái)趨勢(shì)。布局動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的企業(yè)包括了電池生產(chǎn)鏈上的大部分企業(yè)類(lèi)型，如電池用戶(hù)單位、電池生產(chǎn)企業(yè)、材料企業(yè)、儲(chǔ)能企業(yè)、設(shè)備制造商、車(chē)企等。
國(guó)內(nèi)主要的動(dòng)力電池回收企業(yè)共有12家，主要技術(shù)路線(xiàn)為濕法。其中北京賽德美以磷酸鐵鋰修復(fù)再生為技術(shù)路線(xiàn)，衢州華友、哈爾濱巴特瑞、山東威能生產(chǎn)電池原材料，其余均為三元材料的生產(chǎn)。以荊門(mén)格林美為例，回收得到的動(dòng)力電池經(jīng)放電、拆解、破碎及分選等預(yù)處理步驟后，經(jīng)過(guò)硫酸進(jìn)行浸出，其濾渣進(jìn)行無(wú)害化處理。濾液經(jīng)過(guò)中和除去Fe、Al等雜質(zhì)離子，再經(jīng)萃取得到Mn、Cu、Zn硫酸鹽，再經(jīng)電沉積得到Cu和Zn。利用化學(xué)沉淀分離Ni鹽Co鹽，并經(jīng)過(guò)酸浸，最后氫還原得到金屬單質(zhì)。
電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作是未來(lái)必然趨勢(shì)，這是動(dòng)力電池回收過(guò)程的復(fù)雜性所決定的。
（1）責(zé)任角度：無(wú)論是生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的建立還是環(huán)保成本內(nèi)部化的必然要求，位于消費(fèi)終端的車(chē)企對(duì)所銷(xiāo)售的電動(dòng)車(chē)有義務(wù)開(kāi)展相關(guān)工作，也是最直接與消費(fèi)者對(duì)接的環(huán)節(jié)，其優(yōu)勢(shì)在渠道，但其劣勢(shì)在于再利用和材料制造能力。因此，車(chē)企與電池企業(yè)的合作是重要趨勢(shì)。
（2）方法角度：低速車(chē)、家用儲(chǔ)能等是梯次利用重要去向，而三元前軀體、正極制備則是其材料回收后的重要去向，因此，回收企業(yè)與下游應(yīng)用企業(yè)的合作也是重要趨勢(shì)。
（3）經(jīng)濟(jì)性角度：經(jīng)濟(jì)性是推動(dòng)回收利用市場(chǎng)興起的核心要素，此前電池企業(yè)因資源約束和上游價(jià)格問(wèn)題，通常采用向上游縱向拓展手段，而鋰電回收市場(chǎng)發(fā)展起來(lái)后，可以起到降本作用，因此材料制造企業(yè)、電池企業(yè)均有動(dòng)力進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)的拓展。
目前，我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)鏈間的合作已在許多龍頭企業(yè)中有所展現(xiàn)。從開(kāi)始的動(dòng)力電池企業(yè)、材料企業(yè)、相關(guān)再生利用企業(yè)合作，越來(lái)越多的車(chē)企也將隨著梯次利用市場(chǎng)的打開(kāi)而參與“合作聯(lián)盟”的模式。
根據(jù)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的商業(yè)模式主導(dǎo)企業(yè)性質(zhì)的不同，我國(guó)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)催生出了：動(dòng)力電池企業(yè)回收商業(yè)模式、鋰電材料企業(yè)回收商業(yè)模式、梯次利用商業(yè)模式。
（1）動(dòng)力電池企業(yè)回收商業(yè)模式以動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)為主導(dǎo)，卡位“回收處理”，提高原料的上游議價(jià)能力，降低電池生產(chǎn)成本，成為該類(lèi)商業(yè)模式的源動(dòng)力。國(guó)內(nèi)代表性的企業(yè)有寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等。另一方面，從生產(chǎn)責(zé)任延伸制度的要求看，動(dòng)力電池生產(chǎn)商往往肩負(fù)著動(dòng)力電池回收的責(zé)任。目前，隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)潛力的進(jìn)一步擴(kuò)大，各大動(dòng)力電池企業(yè)紛紛以建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、參股等形式與材料企業(yè)、第三方回收機(jī)構(gòu)合作，布局電池回收業(yè)務(wù)。
例如，寧德時(shí)代巧妙繞過(guò)布局原材料開(kāi)采行業(yè)，通過(guò)布局回收業(yè)務(wù)，一定程度上提升了自身電池的降本空間。
寧德時(shí)代在2013和2015年分別增持邦普循環(huán)，持有邦普69.02%的股份，之后于2019年9月，又與邦普循環(huán)合資36億元設(shè)立了寧波邦普時(shí)代新能源有限公司，標(biāo)志著寧德時(shí)代在上游正極材料方面的布局進(jìn)一步擴(kuò)大。
寧德時(shí)代控股子公司邦普循環(huán)早在2008年就創(chuàng)造性地提出“上下游”回收結(jié)合的概念，在政府引導(dǎo)下首創(chuàng)了中國(guó)廢舊電池回收體系。目前，邦普已在全國(guó)范圍內(nèi)設(shè)置15個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)，這些網(wǎng)點(diǎn)直接對(duì)接車(chē)企銷(xiāo)售售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而可以部分解決車(chē)企回收網(wǎng)點(diǎn)的短板。在資源回收技術(shù)上，邦普對(duì)廢鋰電池進(jìn)行破碎、熱解、粉碎及反復(fù)篩分磁選等全自動(dòng)化預(yù)處理后得到含鎳、鈷的精料，然后經(jīng)過(guò)一系列化學(xué)除雜等工藝生成特定形狀的三元材料前驅(qū)體（鎳氫錳氫氧化物）。三元前驅(qū)體和碳酸鋰作為反應(yīng)物，在氧氣氛圍中按照設(shè)定的溫度程序進(jìn)行燒結(jié)，即得到鎳鈷錳酸鋰正極材料。
（2）鋰電材料企業(yè)回收商業(yè)模式以鋰電材料企業(yè)為主導(dǎo)，通過(guò)回收廢棄電池中的關(guān)鍵金屬資源，從而形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)與降本空間，成為該類(lèi)商業(yè)模式發(fā)展的源動(dòng)力。其中，三元前驅(qū)體企業(yè)紛紛布局鋰電回收領(lǐng)域，光華科技、格林美、湖南邦普、華友鈷業(yè)、贛州豪鵬（廈門(mén)鎢業(yè)控股）入選第一批《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》。另外，中偉股份、贛鋒鋰業(yè)、廣東佳納、金馳能源等也具備了鋰電回收的能力。
1）華友鈷業(yè)在加碼上游資源布局、購(gòu)買(mǎi)礦產(chǎn)資源的同時(shí)，布局其下游的回收產(chǎn)業(yè)，可以潛在地拓寬其在鈷資源領(lǐng)域原料供應(yīng)的渠道，保證資源供應(yīng)穩(wěn)定與成本穩(wěn)定。
“華友鈷業(yè)”擁有全資子公司——“浙江華友循環(huán)科技有限公司”。華友循環(huán)在2018年被浙江省經(jīng)信委舉薦為省新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作牽頭單位，主要任務(wù)為回收拆解網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、環(huán)保拆解線(xiàn)研發(fā)等。華友循環(huán)2018年投產(chǎn)的再生利用專(zhuān)用生產(chǎn)線(xiàn)，已實(shí)現(xiàn)年處理退役動(dòng)力蓄電池64680噸，每年可綜合回收鈷5783噸（金屬量）、鎳9432噸（金屬量）、鋰2050噸（金屬量）以及錳、銅箔、鋁箔等有價(jià)元素。
2）格林美公司通過(guò)整合資源、加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)間合作，積累了動(dòng)力電池再生產(chǎn)業(yè)上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
格林美按照“電池回收—原料再造—材料再造—電池包再造—新能源汽車(chē)服務(wù)”的新能源全生命周期價(jià)值鏈開(kāi)展業(yè)務(wù)布局。公司聯(lián)合北汽、比亞迪、三星等國(guó)內(nèi)外知名企業(yè)，開(kāi)啟汽車(chē)廠牽頭、電池廠參與、回收企業(yè)承辦的社會(huì)責(zé)任大循環(huán)體系，實(shí)現(xiàn)全生命周期價(jià)值鏈模式的落地實(shí)施。同時(shí)，公司先后與160多家車(chē)企、電池企業(yè)簽訂了車(chē)用電池回收處理協(xié)議。
（3）梯次利用商業(yè)模式的代表企業(yè)為中國(guó)鐵塔。作為第三方企業(yè)，其主業(yè)并非電池以及電池回收業(yè)務(wù)，但是其主營(yíng)業(yè)務(wù)類(lèi)型與動(dòng)力電池回收的梯次利用有比較好的契合點(diǎn)，例如，中國(guó)鐵塔既是退役電池的消費(fèi)者，也是退役電池的回收者，根據(jù)中國(guó)鐵塔經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出了三種梯次利用鋰電池的方式，分別為重新組裝、直接組合電池模組與整包使用。
中國(guó)鐵塔的商業(yè)回收模式關(guān)鍵在于與車(chē)企、動(dòng)力電池企業(yè)合作，從而共建共享回收網(wǎng)絡(luò)。目前，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、江淮、比亞迪、蔚來(lái)等眾多新能源車(chē)企簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這些合作協(xié)議主要服務(wù)于新能源汽車(chē)退役電池的回收利用。同時(shí)，中國(guó)鐵塔也積極與動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作，2018年1月，中國(guó)鐵塔與國(guó)軒高科簽訂動(dòng)力電池梯級(jí)再生利用戰(zhàn)略合作協(xié)議，國(guó)軒高科與中國(guó)鐵塔成為戰(zhàn)略合作伙伴，協(xié)力推動(dòng)梯級(jí)動(dòng)力電池在通訊基站領(lǐng)域的應(yīng)用。
中國(guó)鐵塔以退役動(dòng)力電池作為基站用儲(chǔ)能電池的梯次利用潛力巨大，市場(chǎng)廣闊。中國(guó)鐵塔公司早在2015年便陸續(xù)在12個(gè)省市3000多個(gè)基站開(kāi)展梯次利用電池替換鉛酸電池試驗(yàn)，充分驗(yàn)證了梯次利用安全性和技術(shù)經(jīng)濟(jì)性可行。2018年，中國(guó)鐵塔公司已停止采購(gòu)鉛酸電池，而是從深圳比亞迪等20個(gè)企業(yè)采購(gòu)?fù)艘蹌?dòng)力電池。截至2018年，中國(guó)鐵塔在全國(guó)約12萬(wàn)個(gè)基站中使用梯次回收電池共計(jì)約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬(wàn)噸，成為全國(guó)梯次利用行業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)。
隨著5G時(shí)代來(lái)臨，中國(guó)鐵塔的5G基站建設(shè)將在未來(lái)幾年內(nèi)迎來(lái)快速增長(zhǎng)，若梯次利用電池應(yīng)用于5G基站，則鐵塔對(duì)于梯次利用電池的需求將進(jìn)一步攀升。我們以每個(gè)基站使用12.5kWh梯次利用電池為基礎(chǔ)，綜合5G頻譜及相應(yīng)覆蓋增強(qiáng)方案，預(yù)計(jì)未來(lái)十年國(guó)內(nèi)5G宏基站約為現(xiàn)有4G基站數(shù)量的1-1.2倍（截至2019年，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有4G基站445萬(wàn)個(gè)），合計(jì)約500-600萬(wàn)，對(duì)應(yīng)梯次利用電池的總需求將達(dá)到62.5GWh-75GWh，基本可以被未來(lái)的退役梯次利用電池有效消化。
廢舊動(dòng)力電池資源的拆解回收能夠緩解資源緊張，從而減少相關(guān)資源的開(kāi)采以及對(duì)市場(chǎng)材料的依賴(lài)。同時(shí)，材料企業(yè)還能通過(guò)回收利用的金屬直接銷(xiāo)售帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)效益。為此，我們構(gòu)建經(jīng)濟(jì)性評(píng)估模型，針對(duì)動(dòng)力電池回收過(guò)程中投入成本和回收材料用于后續(xù)動(dòng)力電池生產(chǎn)產(chǎn)生的成本降低，以相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型的形式表達(dá)出來(lái)，便于定量化分析。
按成本分析法建立廢舊動(dòng)力電池的收益模型，收益（E）可以用下式表示：其中Esell表示拆解回收的有價(jià)金屬全部直接出售（這里只考慮鎳、鈷、錳、鋰），CRecycle表示拆解回收得到有價(jià)金屬過(guò)程中所需要考慮的相關(guān)成本。
根據(jù)上表測(cè)算：回收1噸廢棄的三元電池，其成本為21900元，而回收1噸廢棄的磷酸鐵鋰電池的成本為21400元。我們后續(xù)將測(cè)算三元電池拆解回收得到的Ni、Co、Mn、Li的循環(huán)利用效益。由于磷酸鐵鋰電池拆解回收每噸回收的產(chǎn)物為磷酸鐵、碳酸鋰、鋁料，直接拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益并不大，優(yōu)先梯次利用，或處理成本通過(guò)行政手段、補(bǔ)貼內(nèi)部化后，經(jīng)濟(jì)性才會(huì)出現(xiàn)。
確定了拆解回收成本CRecycle后，我們需要確定Esell，即拆解回收的有價(jià)金屬直接銷(xiāo)售的收益。
鑒于未來(lái)大量的磷酸鐵鋰電池退役，而單純的磷酸鐵鋰電池的拆解回收沒(méi)有太大的經(jīng)濟(jì)效益。因此，梯次利用將成為退役磷酸鐵鋰電池最佳的選擇。退役的磷酸鐵鋰電池的電池容量往往仍在70%-80%，在某些場(chǎng)合，仍然具有很好的儲(chǔ)能效益。因此，我們?cè)O(shè)計(jì)了一個(gè)使用退役的磷酸鐵鋰電池為基礎(chǔ)的儲(chǔ)能電站模型，利用“峰谷套利”獲得收益。
